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美国通用汽车公司破产

日期:2012年12月19日 14:44

一、 案情
金融危机之后,美国通用汽车公司迫于近年连续亏损、市场需求萎缩、债务负担沉重等多方压力,于2009年6月1日,正式按照《美国破产法》第11章的有关规定向美国曼哈顿破产法院申请破产保护 。CEO瓦格纳被换掉了,其次公司的业务将会萎缩,其中一些品牌将会出售(悍马 霍顿 欧宝)至于这些车的售后服务就只有叫别个公司代理了。这样以优化公司的资源,整合力量。GM破产保护阶段业务照样进行,而且将会在两个月之内成立一家新GM,这家新公司将会继承旧GM的一些主要品牌(凯迪拉克 别克 雪弗兰),而其余的工厂都卖了用来换一些债务,而且新GM重新经营时将会把主要精力转向小排量汽车环保汽车上面来。

二、原因
1.福利成本 。昂贵的养老金和医疗保健成本,高出对手70%的劳务成本以及庞大的退休员工包袱日益不堪重负,让其财务丧失灵活性。
2.次贷冲击。 次贷危机冲击了各大经营次级抵押贷款的金融公司、各大投行和“两房”、各大保险公司和银行之后就是美国的实体经济方面。美国次贷危机给美国汽车工业带来了沉重的打击,汽车行业成为了次贷风暴的重灾区,2008年以来,美国的汽车销量也像住房市场一样, 开始以两位数的幅度下滑,最新数据显示,美国9月份汽车销量较去年同期下降27%,创1991年以来最大月度跌幅,也是美国市场15年来首次月度跌破百万辆。底特律第一巨头——通用汽车公司,尽管其汽车销量仍居世界之首,但09年4月底以来通用的市场规模急剧缩小了56%,从原本的130多亿美元降至不到60亿美元。销量下跌、原材料成本上涨导致盈利大幅减少。同时,通用公司的股价已降至54年来最低水平。始料不及的金融海啸,让押宝华尔街,从资本市场获得投资以度过难关的企望成为泡影。
3.战略失误。 2005年来处在连续亏损状态,通用ceo瓦格纳没能扭转这一局面。通用汽车公司除了对其他汽车生产厂家的一系列并购和重组并不成功外,以及在小型车研发方面落后于亚洲、欧洲同行外,其麾下的通用汽车金融公司在其中也扮演了重要角色。为了刺激汽车消费,争抢潜在客户,美国三大汽车巨头均通过开设汽车金融公司来给购车者提供贷款支持。银行对汽车按揭放贷的门槛相对较高,而向汽车金融公司申请贷款却十分简单快捷。只要有固定职业和居所,汽车金融公司甚至不用担保也可以向汽车金融公司申请贷款购车。这种做法 虽然满足了一部分原本没有购车能力的消费者的购车欲望,在短期内增加了汽车销量,收取的高额贷款利息还增加了汽车公司的利润,但也产生了巨大的金融隐患。 统计资料显示,目前美国汽车金融业务开展比例在80%~85%以上。过于依赖汽车消费贷款销售汽车的后果是:名义上通用汽车卖掉了几百万辆汽车,但只能收到一部分购车款,大部分购车者会选择用分期付款方式来支付车款。一旦购车者收入状况出现问题(如失业),汽车消费贷款就可能成为呆帐或坏帐。金融危机的爆发不仅使汽车信贷体系遭受重创,很多原本信用状况不佳只能从汽车金融公司贷款的购车者也因收入减少、失业、破产等原因无力支付贷款利息和本金,导致通用汽车出现巨额亏损。
 4.资产负债糟糕。 通用公司09年2月提交给美国政府的复兴计划估计,为期两年的破产重组,包括资产出售和资产负债表的清理,将消耗860亿美元的政府资金,以及另外170亿美元已陷入困境的银行和放款人的资金。放款人以及美国政府担心他们的借款会得不到偿还。他们的恐惧有充分的理由。贷款安全是建立在抵押品安全的基础之上的,而通用汽车的抵押品基础正在削弱。  5.油价上涨。  新能源、新技术的开发费用庞大,却没有形成产品竞争力;通用旗下各种品牌的汽车尽管车型常出常新,却多数是油耗高、动力强的传统美式车,通用汽车依赖运动型多用途车、卡车和其他高耗油车辆的时间太长,错失或无视燃油经济型车辆走红的诸多信号。
 

三、启示
1.专业化发展,拒绝盲目扩张。通用重组有眼前的直接原因,还有两年来的根本原因,但是深层次的主要原因之一,就是其业务摊子铺得太大。自1990年到2002年,通用汽车在全球进行了多个项目的扩张,但吞并萨博、携手菲亚特耗费的上百亿美元投资,并未让通用收回任何财务上的收益。当在最鼎盛时期,通用旗下有别克、凯迪拉克、雪佛兰、GMC、霍顿、悍马、奥兹莫尔比、欧宝、庞蒂亚克、Saab、土星和沃克斯豪尔12个品牌。但回顾历史,几乎找不出一年通用旗下的所有品牌都是赢利的。所以通用的办法只能是“拆东墙、补西墙”。而反观国内一些企业,尤其是一些本土品牌乘用车厂家如奇瑞和吉利,近些年来不仅国内外合作项目“遍地开花”,自身的品牌架构也呈现出热衷于“多品牌”的趋势。尽管由于企业成长阶段和所处市场环境不一样,国内企业还没有暴露出象今日通用那样的矛盾,但长此以往,通用的盲目扩张教训不可不取。
 2.注重汽车消费趋势和消费者需求的研究。几十年来,美国市场一直是全球最大的汽车消费市场,新车年消费量达到1600万辆以上。这样的市场环境中,消费者的消费能力、消费层次和消费品位是多元化的,不同的车都会寻找到不同的消费者。身处这样的市场环境,尽管多年来通用热衷的都是全尺寸皮卡、全尺寸SUV和大排量轿车之类单车盈利较高的产品,但其销量基本上都还过得去。但也正是这点“麻醉”了通用。当发现消费趋势已从宽大、豪华和高油耗转为经济、适用等特征的时候,很多东西都已迟了,只能无奈地将市场份额拱手让给对手。就国内汽车产业而言,就国情出发,节能、环保和安全将是汽车产业的主导趋势。但目前,一些厂家,不仅包括本土汽车厂家也包括合资厂家,对节能、环保和安全的重视仍然没有摆上战略的层次。长此以往,这些企业也可能因对国内汽车消费趋势的研究不够而丧失竞争力。
3.提早关注成本优势。与通用不一样,中国汽车产业的劳动力成本与汽车发达国家比较显然不高,但中国汽车厂家的管理成本、采购成本及因效率不高带来的“损耗成本”却相当之高。当跨国汽车公司可以因全球采购而降低采购成本,可以因高效的现代公司管理制度而降低管理成本的同时,中国汽车产业也要及早三思而动。而且,即使从目前中国仍然占优势的劳动力成本来看,中国汽车产业也不是优势永在。据最新发布的有关劳动力成本报告,2008年中国已经丢掉了全球劳动力成本最低的优势。如今,印度和墨西哥的劳动力成本都要
 

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